2022年3月1日，國家市場監(jiān)督管理總局制定的國家標準《汽車駕駛自動化分級》將正式實施，該標準作為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系的基礎(chǔ)類標準之一，有望結(jié)束智能駕駛領(lǐng)域的營銷亂象，也將為我國后續(xù)自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)、強制類標準的出臺提供支撐。

除了標準不統(tǒng)一，智能駕駛汽車發(fā)生事故后的取證和定責也是一大難題。智能駕駛汽車中的一系列智能駕駛功能，其運轉(zhuǎn)過程很像是一個數(shù)據(jù)黑盒，一旦發(fā)生事故，僅通過行車記錄儀等傳統(tǒng)設(shè)備，無法直觀判斷事故原因和責任歸屬。

在此前政策要求較模糊的情況下，汽車廠家不愿意公開原始數(shù)據(jù)，即便公開了原始數(shù)據(jù)，第三方檢測機構(gòu)由于對車輛智能駕駛算法的底層邏輯并不了解，也難以對原始數(shù)據(jù)進行有效分析和場景還原。

2022年，對于智能駕駛汽車數(shù)據(jù)的強效監(jiān)管將成為監(jiān)管部門的工作之一。根據(jù)《機動車運行安全技術(shù)條件》國家標準第2號修改單要求，自2022年1月1日起，我國新生產(chǎn)的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）或配備符合規(guī)定的DVR（車載視頻行駛記錄系統(tǒng)）。

EDR就是汽車“黑匣子”，其所記錄的數(shù)據(jù)信息，可以用于汽車事故分析，判定事故的原因，避免車企和車主對事故歸因互相推諉，也可以為保險理賠工作提供重要依據(jù)。

雙碳目標路線圖呼之欲出

碳達峰、碳中和近兩年已成為汽車行業(yè)的熱詞。目前，奔馳、大眾、通用、豐田等十余家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板項目。相較國外車企，國內(nèi)車企的進展較慢，此前只有長城汽車和上汽集團等少數(shù)車企提出了雙碳相關(guān)目標，更多車企仍在觀望。

對于國內(nèi)車企的觀望心態(tài)，業(yè)界認為這與國內(nèi)汽車行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑尚未出臺有關(guān)。此前，東風汽車集團副總經(jīng)理尤崢曾呼吁，應(yīng)出臺面向“雙碳”目標下的汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展實施路徑圖，讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈有一個共同遵循的技術(shù)路線和行動方向。

對于雙碳目標下的產(chǎn)業(yè)路線圖，肖亞慶表示，2022年要落實碳達峰碳中和目標，編制汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖。

據(jù)了解，汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖主要根據(jù)雙碳目標“1+N”政策體系要求組織編制，旨在為行業(yè)企業(yè)提供指導(dǎo)。有消息稱，該路線圖的制定工作已有進展，只是目前進行到哪一階段尚不得而知。

值得注意的是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，減碳不僅需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更需要從生產(chǎn)、使用等全環(huán)節(jié)入手。作為電動汽車的“心臟”，動力電池領(lǐng)域的減碳工作對于實現(xiàn)汽車行業(yè)雙碳目標極為關(guān)鍵。

而我國出臺圍繞動力電池的碳排放監(jiān)管政策被認為只是時間問題。2021年8月，工信部在關(guān)于政協(xié)第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案答復(fù)的函中已明確表示，工信部將聯(lián)合相關(guān)部門，探索建立包括重點零部件在內(nèi)的汽車全生命周期碳排放標準體系。